Le détroit d’Ormuz et la taxe verte : l’Iran est-il en train de changer les règles du jeu ?

Imaginez un monde dans lequel les géants du pétrole devraient payer un prix pour emprunter les grandes artères maritimes de la planète — non pas un prix lié au carburant, mais une contribution destinée à permettre aux océans de respirer à nouveau. C’est précisément le scénario que l’Iran semble vouloir mettre en œuvre avec sa proposition d’instaurer des redevances environnementales dans le détroit d’Ormuz. Au-delà des controverses politiques, cette initiative véhicule un message clair : l’époque de l’exploitation gratuite du patrimoine naturel commun touche peut-être à sa fin

Alors que les informations se multiplient sur les négociations techniques entre Téhéran et Washington concernant l’avenir du détroit d’Ormuz, un aspect essentiel du dossier est largement passé inaperçu. Contrairement à ce qu’ont avancé certains observateurs, la proposition iranienne ne s’apparente pas à un simple péage imposé au droit de passage. Elle s’inscrirait plutôt dans la catégorie des redevances perçues en échange de services rendus.

Redevances autorisées, péages interdits

Cette distinction est fondamentale du point de vue du droit international. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), adoptée en 1982, interdit aux États de percevoir des droits de passage dans les détroits internationaux. En revanche, elle autorise la facturation de services spécifiques et vérifiables fournis aux navires.

Parmi ces services figurent notamment le pilotage maritime, la recherche et le sauvetage en mer, la gestion du trafic naval ainsi que les opérations de surveillance et de protection de l’environnement marin. Ces activités entrent pleinement dans le cadre juridique prévu par la Convention.

Ce principe n’est pas inédit. La Russie applique déjà un système comparable sur la Route maritime du Nord, où les navires acquittent des frais liés à l’assistance des brise-glaces. La Turquie, de son côté, perçoit depuis longtemps des redevances pour les services de sécurité et de navigation dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles. Ce que proposerait aujourd’hui l’Iran, en coordination avec Oman, consisterait donc moins en une innovation qu’en une extension de cette logique au domaine de la protection des écosystèmes marins.

La résistance des intérêts établis

Une telle approche se heurte toutefois à des intérêts économiques considérables. Une taxe environnementale signifierait la fin d’un transit maritime à faible coût et sans réelle prise en compte de ses impacts écologiques au cœur du Moyen-Orient.

Depuis des décennies, le commerce mondial de l’énergie repose sur des voies maritimes dont les coûts environnementaux réels — marées noires, pollution chronique, dégradation des récifs coralliens ou surexploitation des ressources marines — sont largement supportés par les écosystèmes et les populations côtières.

Dans les bilans comptables des grandes compagnies pétrolières, ces dommages n’apparaissent généralement pas. Il n’est donc guère surprenant que toute nouvelle charge suscite une forte opposition. Mais cette résistance relève souvent davantage de considérations économiques que de véritables objections juridiques.

En effet, détourner les pétroliers par des itinéraires alternatifs, notamment autour de l’Afrique, entraînerait des coûts bien supérieurs à ceux de potentielles redevances de services maritimes. Cette réalité économique pourrait, à terme, rendre leur acceptation pratiquement inévitable pour les principaux acteurs du secteur énergétique.

Le rôle de la supervision internationale

L’un des aspects les plus intéressants de cette proposition réside dans une dimension rarement évoquée. Contrairement à l’idée d’une taxation discrétionnaire ou incontrôlée, un tel système impliquerait probablement un mécanisme de contrôle international.

Des organisations comme l’Organisation maritime internationale (OMI) pourraient être amenées à vérifier la nature et l’effectivité des services fournis. Pour percevoir ces redevances, l’Iran devrait démontrer de manière transparente les actions entreprises : surveillance environnementale, opérations de dépollution, amélioration des systèmes de navigation ou encore renforcement des infrastructures de sécurité maritime.

Dans cette perspective, Téhéran ne serait plus simplement un État riverain exerçant son autorité sur un passage stratégique, mais un prestataire de services soumis à des exigences de transparence et de responsabilité. Toute défaillance pourrait entraîner des conséquences juridiques et diplomatiques importantes.

Vers une transformation du commerce maritime mondial ?

Au-delà des débats géopolitiques immédiats, la portée potentielle de cette initiative pourrait être considérable.

On peut certes considérer que cette démarche répond avant tout à des objectifs de souveraineté nationale ou de contrôle stratégique du détroit d’Ormuz. Mais quelle que soit l’intention initiale, elle contribue à introduire une idée nouvelle dans le débat international : celle selon laquelle les grandes voies maritimes ne sont pas uniquement des couloirs de transit pour l’énergie mondiale, mais également des actifs environnementaux dont la préservation possède une valeur économique mesurable.

Si ce modèle venait à démontrer son efficacité, grâce à des mécanismes crédibles de contrôle et de transparence, rien n’exclut qu’il inspire d’autres régions stratégiques du globe. Des dispositifs similaires pourraient un jour être envisagés dans le détroit de Malacca, à Bab el-Mandeb, voire autour des canaux de Suez et de Panama.

Dans cette hypothèse, les historiens de l’économie retiendraient peut-être l’année 2026 comme un moment charnière : celui où un État du Moyen-Orient, s’appuyant sur le droit international et les impératifs environnementaux, a proposé une formule visant à intégrer dans les coûts du commerce mondial des dommages écologiques longtemps ignorés.

Une formule conçue avant tout pour défendre des intérêts stratégiques et sécuritaires, mais qui pourrait, à terme, contribuer à faire payer au secteur énergétique une part des coûts environnementaux qu’il a longtemps laissés à la charge de la collectivité.